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    2015年10月21日，太平洋上空。

    机舱里的灯只开了一半。

    马斯克坐在靠窗的位置，面前摊着三份材料。

    清华经管论坛流程、特斯拉中国区经营报告，以及刚从弗里蒙特传来的产线简报。

    他没有看那份精心准备的访谈提纲。

    工厂报告上，几个数字被助理用红笔圈得格外醒目。

    MOdel X刚刚开始小批量交付，鹰翼门的装配偏差仍然没有解决；部分供应商交货延迟，弗里蒙特的良率不稳，返工率持续高于预期。

    更麻烦的是现金。

    今年前三季度，特斯拉累计亏损五点六八亿美元。内华达电池工厂、MOdel X产线、自动驾驶研发，像三台同时开启的抽水机，不断从账面上抽走资金。

    公司账上还有十一点五亿美元现金。

    对普通企业来说，这是一笔巨款。

    可对正在同时推进整车、电池、自动驾驶和全球扩张的特斯拉而言，这点钱只意味着一件事——下一轮融资不能出问题。

    坐在对面的财务负责人合上电脑，神情疲惫。

    “按照现在的烧钱速度，明年还得继续融资。”

    马斯克没抬头，只用笔尖敲了敲弗里蒙特的报告。

    “MOdel X什么时候能稳定量产？”

    财务负责人沉默片刻。

    “生产团队给出的时间，是明年第一季度。”

    “我问的是稳定。”马斯克终于抬眼，“不是他们准备什么时候向董事会汇报稳定。”

    机舱安静下来。

    没有人再接话。

    这种模糊的承诺，马斯克最近已经听得够多了。

    两天前，《消费者报告》取消了对MOdel S的推荐评级。

    电机、门把手、中控屏、转向系统、底盘故障……

    那些原本被热情和想象力掩盖的问题，忽然被一项项摆到了公众面前。

    消息传出当天，特斯拉股价下跌。

    资本市场不关心火星，也不关心人类文明是否值得延续。

    投资者只看交付量、毛利率、现金流，以及下一轮融资能不能顺利完成。

    马斯克翻到中国区报告。

    2015年前三季度，特斯拉在中国卖出三千零二十五辆。

    这个数字远低于预期。

    MOdel S在美国起售价约七万美元，进入中国后，关税、增值税和消费税层层叠加，国内起售价被推高到六十七万三千元。

    进口车拿不到本地新能源补贴，车辆从美国海运而来，交付周期漫长，维修网点不足，超级充电站更是稀少。

    一部分客户在等待中失去耐心，宁愿放弃定金，也不愿继续提车。

    那些已经按照客户配置生产好的车辆，只能停在仓库里，既占库存，也占用现金。

    马斯克盯着报告上的销量数字看了很久。

    中国不是一个能靠进口慢慢经营的市场。

    这里有全球最完整的制造业体系，有数量庞大的工程师，有快速扩张的中产消费群体，也有正在被政策和资本共同推动的新能源产业。

    如果特斯拉不能在这里本地生产，关税、物流、供应链、售后和价格，都会成为长期的枷锁。

    去年四月，他来过北京。

    当时，他提出降低电动车相关税率、放宽充电网络审批，并希望获得独资建厂的资格。

    三个诉求，一个都没有落地。
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